论“醉驾”新规下醉酒型危险驾驶罪中机动车的新标准

一、问题的提出

　　2023年12月13日，最高人民法院、最高人民检察院和公安部（以下简称“两高一部”）发布了《关于办理醉酒危险驾驶刑事案件的意见》（以下简称《“醉驾”新规》），其第12条将“醉驾”入刑的血液酒精含量由之前的80毫克/100毫升提高到了150毫克/100毫升，非罪化的力度不可谓不大。实践中，为了落实这一新规，不少地方对醉酒后血液酒精含量在150毫克/100毫升以下且无《“醉驾”新规》规定的从重情节的行为人，予以无罪处理，且案件基本不进入移送审查阶段；对醉酒后血液酒精含量在180毫克/100毫升以下且无《“醉驾”新规》规定的从重情节的行为人，予以不起诉处理；对醉酒后血液酒精含量在180毫克/100毫升以上的行为人，“一般不适用缓刑”，判处实刑。毋庸置疑，《“醉驾”新规》的落实会有效限缩醉酒型危险驾驶罪的犯罪圈，且极有可能使自2019年以来成为我国第一大罪的危险驾驶罪让出“第一”的位置，其积极意义重大。但是，称《“醉驾”新规》已完全有效解决了醉酒型危险驾驶罪之前存在的突出问题似乎言过其实，尤其是备受关注的机动车认定问题。对此，《“醉驾”新规》第5条规定醉驾案件中“机动车”的认定适用《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）有关“机动车”的规定。事实上，《道路交通安全法》的这一规定恰恰是造成机动车认定难题的症结所在，正在来临的电动车时代加剧了解决这一问题的急迫性。

　　我国的机动车范围早已包括了电动车，这冲击着燃油车时代机动车认定的技术性标准的合理性。在机动车的发展上，受特定时代诸多主客观因素的制约，我国并没有跳过燃油车的发展阶段，但基于能源安全、环保减排、产业升级等情况下提出的新挑战和新机遇，发展新能源汽车已成为我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，电动车时代是我国机动车发展不可逆转的方向。因此，传统机动车认定中难以满足时代的内容会越来越明显，电动车时代机动车认定的新标准正在成型。由于两套机动车认定标准都具有相对独立性且彼此难以兼容，二者划定的机动车范围并不相同，对应的醉酒型危险驾驶罪的处罚范围也不一致，因而，具有开放的构成要件的醉酒型危险驾驶罪此前在援引机动车认定标准时就出现了醒目的惩处乱象。遗憾的是，《“醉驾”新规》并未应时而动，机动车的传统标准使得之前的问题得以延续。更何况，电动车中电动自行车的禁、限措施事关广大群众日常出行的便捷性、安全性等核心利益，若处理不当将有引发社会治理隐患的巨大风险。可见，面对正在到来的电动车时代究竟持何种立场更为妥当，不仅直接影响醉酒型危险驾驶罪的犯罪圈大小，而且会成为我国刑法参与社会治理成效的一块试金石。为此，本文拟围绕这一问题展开讨论。

二、醉驾电动车引发的危险驾驶罪惩处乱象

　　（一）醉酒型危险驾驶罪案件中电动车的类型

　　与交通肇事罪的规定不同，我国刑法在危险驾驶罪的条文中明确本罪的驾驶对象为机动车。根据《道路交通安全法》第119条的规定，“在道路上”驾驶车辆所成立的危险驾驶罪中的机动车是和非机动车相对应的概念，它是指“以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”，而非机动车指“以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。从形式上看，《道路交通安全法》似乎清晰地区分了机动车和非机动车。但如后文所述，因近年以来我国机动车在属性上的变化导致机动车边界不清，这引发了司法实践中醉驾电动车在危险驾驶罪刑事惩处上的混乱现象。实践中，相关机动车主要有以下三类。

　　其一，电动两轮自行车。在我国，电动自行车包括电动两轮自行车和电动三轮自行车，但2019年4月15日正式执行的《电动自行车安全技术规范》将电动自行车界定为“以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车”，因此，电动两轮自行车常被简称为电动自行车、电单车。为了行文方便，本文区分电动两轮自行车和电动三轮自行车。实践中电动两轮自行车一般被描述为以蓄电池作为辅助能源在两轮车的基础上，安装了电机、控制器、显示仪表系统等部件的机电一体化个人交通工具。电动两轮自行车本应属于典型的非机动车，而与危险驾驶罪中的机动车泾渭分明，也与电动平衡车等滑行工具区别开来。但是，在理论和实务中超标电动两轮自行车的属性之争及其与机动车之间有没有交集一直是悬而未决的问题。《电动自行车安全技术规范》确立了新的电动自行车强制性国家标准（以下简称电动自行车“新国标”），最高车速由20km/h调整为25km/h、最大整车质量由40kg调整为55kg、最高电机功率由240w调整为400w、具有脚踏骑行功能等是这一“新国标”的醒目内容，但这一“新国标”迄今为止未能根本杜绝改装电动自行车、超标电动自行车等大量存在的怪现象，也未能精准解决不符合“新国标”的电动两轮自行车在非机动车与机动车间的归属问题。不过，“新国标”出台后，醉驾超标电动自行车发生事故的，交警部门通常会对事故车辆进行鉴定。“凡是经鉴定为机动车，且驾驶人血液酒精含量超过入罪标准的，交警部门均会将案件移送检察机关审查起诉。”实际上，在醉驾入刑后不久就出现了“多地醉驾电动车驾驶人被追究刑责”的现象。中国裁判文书网的危险驾驶罪统计数据也显示，醉驾入刑后每年都有醉驾超标电动自行车而成立危险驾驶罪的。不仅如此，醉驾超标电动三轮自行车也会成立危险驾驶罪。但是，醉驾电动三轮自行车而成立该罪的裁判文书极为罕见。究其原因，电动三轮自行车与电动两轮自行车几无差别，只是在外观结构上有所不同，其被业内人士称为电动自行车领域内的“非主流”车型，日常生活中使用极少，因而，醉驾该车型的危险驾驶罪发案率极为罕见就不足为奇。

　　其二，电动三轮车。如今，电动三轮车是常见的交通运输工具，且目前理论和实务中关于它的分类纷繁复杂。比如，有的按照用途标准分成家用型电动三轮车、货运型电动三轮车、工厂型电动三轮车，有的按照外观分成“三开”车型电动三轮车、“半封闭”车型电动三轮车、“全封闭”车型电动三轮车、“休闲”车型电动三轮车等。但是，不管属于何种分类的电动三轮车都不是一个规范性的概念。因而，包含在“车辆”中的电动三轮车在定性上难免与规范性的电动自行车、电动摩托车、电动轻便摩托车、汽车、机动车等发生关联。电动三轮车在最高车速、最大整车质量、最高电机功率、是否具有脚踏骑行功能、外观设计等方面不同于电动自行车。另外，我国曾在2009年6月发布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》这一文件，暂缓实施后经多次修改于2019年4月1日实施，该文件涉及了电动三轮摩托车、电动三轮轻便摩托车。司法实践对醉驾涉及危险驾驶罪的电动三轮车的规范性认定较多地与“（轻便）摩托车”挂钩进而将其纳入机动车的范畴。在此意义上，电动三轮车非规范性概念的特点使得它不存在所谓“超标”或“不超标”的问题，这从理论和实务中惯常的“醉酒驾驶‘超标’电动自行车”和“醉酒驾驶电动三轮车”的不同表述可见一斑。此外，依据2017年9月29日发布的《机动车运行安全技术条件》，理论上不排除电动三轮车符合“汽车”的要件而被认定为机动车。

　　其三，低速四轮电动车。在过去，低速四轮电动车不是以传统的轿车为原型，而是主要以高尔夫球车为原型发展而来。在我国，之前受尚未出台低速四轮电动车统一标准的影响，国内生产厂商大多以欧盟、日本等地的标准为蓝本进行设计。2016年7月28日发布的《微型低速电动车技术条件》将低速四轮电动车界定为：“纯电驱动的四轮车辆（包括客、货、专用车），整车整备质量小于1500kg，设计最高车速小于70km/h，驱动电能来源于车载蓄能装置。”当然，其对低速四轮电动车的外廓尺寸、碰撞标准、续航里程等进行了规范。不过，2021年6月17日工信部发布的《纯电动乘用车技术条件》（征求意见稿）将低速四轮电动车（微型低速纯电动乘用车）限定为座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车，并明确其外廓尺寸、整备质量、轮胎标准、限速装置、制动性能、稳定性能、碰撞安全等基本技术指标要求。值得一提的是，近年来部分地区开始打破低速四轮电动车不能上牌的做法，探索低速四轮电动车登记上牌管理制度。例如，2018年12月1日河北省任丘市综治办和公安局发布了《关于对电动车实行登记管理制度的通告》，对包括低速四轮电动车在内的电动车实行实名登记、上牌管理制度。但是，目前在“道路”上行驶的低速四轮电动车主要采取在交通管理部门注册登记后上路行驶的做法。中国裁判文书网的统计数据显示，醉酒型危险驾驶罪涉及的低速四轮电动车涵盖无牌和有牌两类。前者如在王某某醉驾四轮电动车案中，被告人驾驶的对象就是“未悬挂机动车号牌四轮电动车”；后者如在王某某醉驾四轮电动车案中，被告人驾驶的对象就是“萍乡临时S1288号四轮电动车”。并且，醉酒驾驶低速四轮电动车是醉酒型危险驾驶罪中相对常见的类型。

　　（二）醉驾电动车在危险驾驶罪惩处上的乱象

　　目前，我国在醉酒驾驶电动车所涉及的危险驾驶罪案件处理上十分混乱。而《“醉驾”新规》第5条对“机动车”的解释延续了2013年12月18日“两高一部”《关于办理醉酒驾驶机动车刑事案件适用法律若干问题的意见》第1条的立场。可以预见，这一乱象不会有实质变化。归纳起来，之前该类案件的处理主要有以下几种形式。

　　其一，在审判阶段以危险驾驶罪来处理。对于醉酒驾驶电动车的行为以危险驾驶罪来定罪量刑，是审判实践中较为常见的做法。但针对不同类型的电动车，法院具体做法不尽一致，即便是针对同一类型的电动车，不同法院的处理也不尽一致，甚至这种不一致背后是入罪逻辑上的根本差异。一是醉驾超标电动两轮自行车的入罪。当醉酒驾驶超标电动两轮自行车的行为被肯定构成危险驾驶罪时，其实质的入罪逻辑是超标电动两轮自行车属于机动车。但是，有关的裁判文书在超标电动两轮自行车属于机动车范畴的认定模式上又有区别。一种是直观表达模式，即以车辆仅存在非机动车和机动车这种非此即彼的认知为基础，超标电动两轮自行车超出了非机动车范畴进入了机动车范畴。例如，在李某危险驾驶案中，河北省黄骅市人民法院指出“李某所骑电动自行车经鉴定属机动车范畴”即是适例。另一种是桥接表达模式，即在车辆的法律属性认定上以摩托车作为桥梁中介，进而形成了超标电动两轮自行车到摩托车再到机动车的认定模式。一般认为，确立超标电动两轮自行车与摩托车之间包含关系的重要依据是前列的《机动车运行安全技术条件》《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等规范性文件，超标电动两轮自行车主要被归入两轮轻便摩托车范畴。例如，在林某某危险驾驶案中，福建省连江县人民法院得出“被告人林某某违反道路交通法规，醉酒驾驶机动车，其行为已构成危险驾驶罪，公诉机关指控的罪名成立”这一结论的前提，是“林某某驾驶的电动自行车属轻便摩托车范畴”。至于醉驾“非主流”的超标电动三轮自行车构成危险驾驶罪的情形，在入罪上与上述醉驾超标电动两轮自行车的情形并无实质区别。此外，审判实践中惩处醉酒驾驶超标电动两轮自行车的行为还存在定罪后免于刑事处罚的类型。比如，在肖某某危险驾驶案中，对于肖某某醉酒驾驶超标电动两轮自行车的行为，法院判决：“被告人肖某某犯危险驾驶罪，免予刑事处罚。”二是醉驾电动三轮车的入罪。在醉酒驾驶电动三轮车所成立的危险驾驶罪上，它的入罪逻辑与醉酒驾驶电动两轮自行车不尽相同。作为车辆的电动三轮车被认定为“摩托车”而归入机动车范畴；作为车辆的电动三轮车被认定为“汽车”而归入机动车范畴。如前所述，电动三轮车在我国不是一个规范性概念，只有与规范性的车辆挂钩，才能对其做出是否为机动车的相对准确的定性。换言之，其定性是依据前列的《电动自行车安全技术规范》《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》《机动车运行安全技术条件》等规范性文件所共同确定的机动车范围来实现的。这包括两个方面的内容：消极的内容方面，即电动三轮车因不符合电动自行车的基本条件而被当然排除出电动自行车所属的非机动车范畴；积极的内容方面，即在存在论的意义上电动三轮车与电动三轮摩托车和电动三轮轻便摩托车具有外观上的符合性，而在规范论的意义上它与（“电驱动”）正三轮摩托车、边三轮摩托车、正三轮轻便摩托车等具有规范上的符合性，或者与“汽车”具有规范上的符合性，进而与机动车具有规范上的符合性。例如，在李某某危险驾驶案中，山东省东平县人民法院认为：“被告人李传来驾驶的龙某牌电动三轮车为正三轮轻便摩托车，属于机动车范畴。”不过，在中国裁判文书网上经搜索尚未发现电动三轮车被认定为“汽车”进而属于机动车的危险驾驶罪裁判文书。三是醉驾低速四轮电动车的入罪。如前所述，此前涉及危险驾驶罪的低速四轮电动车既包括无牌照的，也包括有牌照的，但它们在入罪的机动车认定上并无本质区别。换言之，审判实践中低速四轮电动车被认定为机动车的主要依据是《机动车运行安全技术条件》这一规范性文件，其完整的形式认定逻辑通常是：根据《机动车运行安全技术条件》3.1条、3.2条、3.2.7条的规定，涉案的低速四轮电动车符合纯电动汽车的规定条件或车辆类型为纯电动汽车，属于机动车的范畴。当然，在具体的刑事裁判文书中往往是以简约的形式出现的，即“（经鉴定）该车（低速四轮电动车）属于机动车类”。

　　其二，在审判阶段以不入罪来处理。我国法院在无罪判决率上一直很低。但是，超低的无罪判决率并没有否定人民法院对醉酒驾驶电动车的行为可以无罪来处理。实际上，在审判阶段人民法院以无罪的方式来处理是存在的，且电动车在范围上涵盖了前文所列的主要类型。比如，针对林某醉酒驾驶超标电动两轮自行车案，最高人民法院894号指导案例就否定了该案以危险驾驶罪惩处的做法（以下简称“最高法894号指导案例”）。再如，在张某某醉酒驾驶电动三轮车案中，一审法院认为电动三轮车不属于刑法意义上的机动车，张某某的行为不符合危险驾驶罪的构成要件，其行为不构成危险驾驶罪。对此，二审法院予以了支持。复如，在王某醉酒驾驶无号牌“雷丁”四轮电动车案中，针对鉴定机构给出该车属于机动车的结论，宁夏回族自治区彭阳县人民法院并未采纳而是作出了无罪判决。

　　其三，在移送审查起诉阶段以不起诉来处理。实践中，对于醉酒驾驶电动车非罪化的处理也是较为常见的方式，甚至一些移送至法院审理的醉酒驾驶电动车案最终也以这种方式结案。例如，在王某某涉嫌危险驾驶罪一案中，对于王某某醉酒驾驶超标电动两轮自行车的行为，在其具有坦白和认罪认罚等情节的条件下，黑龙江省甘南县人民检察院决定对王某某不起诉。实际上，在《“醉驾”新规》出台前，浙江、湖南、贵州等地就制定了醉酒驾驶案件不起诉的具体标准。比如，2019年10月8日浙江省高级人民法院、浙江省人民检察院、浙江省公安厅印发了《关于办理“醉驾”案件若干问题的会议纪要》，该会议纪要第6条第3项规定：“醉酒驾驶摩托车，认罪悔罪，符合缓刑适用条件的，可以依法适用缓刑。没有造成他人轻伤及以上后果，认罪悔罪，酒精含量在200mg/100ml以下，犯罪情节轻微的，可以不起诉或者免予刑事处罚；其中，酒精含量在180mg/100ml以下，危害不大的，可以认为是情节显著轻微，不移送审查起诉。”

　　其四，在立案侦查阶段以不立案或撤案来处理。实践中，对于醉酒驾驶电动车的行为在立案侦查阶段以不立案或撤销案件来处理也是存在的。自我国刑法增设危险驾驶罪以来，数量庞大的醉酒型危险驾驶罪犯罪人正在带来社会治理上的诸多新问题和新挑战。为了应对这类新问题和新挑战，一些地方陆续出台了指导性文件积极探索“醉驾”案件在立案侦查阶段的撤销案件、不立案。比如，2013年12月5日江苏省高级人民法院、江苏省人民检察院、江苏省公安厅发布的《关于办理醉酒驾驶案件的座谈会纪要》就规定，针对“醉驾”（包括电动车）案件，“公安机关认为情节显著轻微，可以不作为犯罪处理”，做出撤销案件决定书，同时送达同级人民检察院。

　　此外，对于醉酒驾驶电动车的行为，特别是醉酒驾驶超标电动两轮自行车的行为，单纯给予行政处罚的也不少见。例如，云南省澄江市人民法院的刑事判决书显示，“被告人钱艳辉2021年7月6日因醉酒驾驶电动自行车被澄江市公安局交通警察大队行政罚款700元”，即是适例。

三、我国机动车认定标准不再明确是引发分歧的关键

　　（一）我国燃油车时代存在一套围绕技术属性成型的机动车技术性标准

　　在驾驶电动车涉及的醉酒型危险驾驶罪中，案件处理上的混乱问题明显地指向了其背后的危险驾驶罪中机动车概念边界不清晰的根源。危险驾驶罪是法定犯，且是法定犯中的行政犯，它的认定需要“行政法规”来补充必要的规范性要素。问题是，在我国刑法前置法层面，机动车和非机动车的概念形式上貌似清晰，实则有充分的解释空间。只是在燃油车时代居于支配地位的机动车技术属性最大化地压缩了这一空间，这使得围绕技术属性成型的认定机动车的技术性标准极为醒目。况且，在醉酒型危险驾驶行为“入刑”之初，侧重于规范属性的机动车规范性标准尚在成型，受“醉驾一律入刑”等因素的影响，醉酒型危险驾驶罪中机动车的认定基本采纳了技术性认定标准。但是，随着机动车规范性标准的成型完善，上述问题逐步暴露了出来。不过，这不能否定在我国的燃油车时代一直存在一套完整的认定机动车的技术性标准。

　　相较于域外，虽然当下我国在新能源汽车领域已经“换道超车”，但在机动车的发展阶段上我国完整地经历了燃油车时代。文献资料显示，20世纪90年代初，在钱学森教授“我国汽车工业应跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”的建议下，我国开始在机动车发展的产业政策上进行实质性回应，但受那一历史时期技术、资金、市场等诸多因素的制约，我国事实上并没有“跳过燃油车”的发展阶段。据世界能源机构统计，在2010年，车辆消耗的石油占到世界石油总消耗的57%，而在我国，车辆每年会消耗自产汽油的85%，自产柴油的50%。如后文所述，我国电动车时代正在来临，但工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中2023年4月1日在中国电动汽车论坛上表示，2022年我国汽车保有量约3.2亿辆，其中燃油车占96%，年消耗汽柴油2.6亿多吨，到2030年我国汽车的产量中燃油车可能还能占一半，保有量中燃油车仍然占比接近80%。在这一背景下，我国法律体系早已形成了一套与燃油车时代契合的围绕技术属性成型的机动车技术性标准。在规范性条文上，我国早期的《中华人民共和国道路交通安全管理条例》（以下简称《道路交通安全管理条例》）第3条及之后的《道路交通安全法》第119条都对车辆、机动车和非机动车作了界定，特别是后者对机动车和非机动车的区分在形式上可谓界限分明。比较地看，非机动车概念从《道路交通安全管理条例》到《道路交通安全法》有着表述上的变化，变化后的表述形式上能够将超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车纳入机动车的范围。理由是，在残疾人轮椅车等定性上《道路交通安全法》实际上是以规范属性排除了技术属性的支配，实质性采取了机动车认定规范性标准，符合技术属性的残疾人轮椅车等被纳入了非机动车的范畴，是“机动的”非机动车，机动车范围得到了限缩，这样与“残疾人机动轮椅车”并列的“电动自行车”和兜底性的“等”所涵盖的车辆就能够解释为“机动的”非机动车，而增加的“虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的”这一定语就有了足够的张力，将超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车纳入机动车范畴。历史地看，我们不能贸然说这一解释是机械的、片面的。毕竟，在侧重于规范属性的机动车规范性标准成型前，尤其是“醉驾入刑”前，除非因发生实害结果而成立交通肇事罪等犯罪，否则单纯醉酒驾驶超标电动自行车等“特殊类型”机动车的行为至多是行政法而不是刑法的惩处对象。同时，彼时超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车无论在保有量、交通事故发生率等方面都很难引起社会治理上的关注，广大人民群众的出行安全、便捷性等核心利益受这一立场的冲击不大。这就是说，在机动车的规范性标准成型前，燃油车时代技术属性几乎支配着机动车概念的认定，如后文所述全面的实质解释的空间被大大地压缩了。换言之，在燃油车时代燃油车的技术属性确立了机动车认定的主体结构和显性特征，技术属性在机动车的认定上具有绝对的话语权，其管理属性和法律属性都是围绕着技术属性展开的，由此，机动车的技术性标准即“规范性”标准。

　　以机动车的管理属性为例，在燃油车时代如果车辆从技术属性的角度能够认定为机动车，那么该车辆可以说就是《道路交通安全法》意义上的机动车，且机动车和非机动车在行政管理上明显不同。在我国，机动车在行政管理上采取的是明确的“车+人”管理模式，即机动车上路前须通过交管部门的登记审查，获得机动车登记证书、号牌、行驶证等，齐备交通事故责任强制保险，驾驶人依法取得机动车驾驶证；在非机动车的行政管理上，《道路交通安全法》并没有明确规定应采取何种措施进行管理，特别是“醉驾入刑”前燃油车时代也无需作出明确规定。这就是说，在燃油车时代基本不存在以机动车的技术属性与规范属性不一致为由进而依据后者认定为非机动车来出罪的。客观上，即便出现燃油车在技术属性与规范属性之间不一致的现象，也因燃油车时代法律对类似于残疾人机动轮椅车等有明确规定，以及法律条文中具体列举事项后的“等”可解释为列举煞尾的助词（表示列举已尽的“等内等”），而使得车辆类型在认定上不存在争议。因此，在燃油车时代同机动车与非机动车这一车辆“二分法”相对应的是机动车与非机动车之间的界限可谓泾渭分明。

　　在我国，燃油车时代这一认定机动车的技术性标准由刑事司法判例、部委答复、地方性标准等清晰地体现了出来，且它们突出体现在超标电动车等扩张机动车的范围上。

　　其一，在刑事司法判例上将超标电动车等纳入机动车进而因醉驾而成立醉酒型危险驾驶罪的早已屡见不鲜。在醉驾入刑的当年，公安部出台了《关于公安机关办理醉酒驾驶机动车犯罪案件的指导意见》，其第8条指出：“从严掌握立案标准。经检验驾驶人血液酒精含量达到醉酒驾驶机动车标准的，一律以涉嫌危险驾驶罪立案侦查……”受这一“醉驾一律入刑”立场和燃油车时代机动车技术属性支配的影响，多地出现了因醉驾超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等而被追究刑事责任的现象。2017年5月1日，最高人民法院发布《关于常见犯罪的量刑指导意见（二）》，指出：“对于醉酒驾驶机动车的被告人，应当综合考虑被告人的醉酒程度、机动车类型、车辆行驶道路、行车速度、是否造成实际损害以及认罪悔罪等情况，准确定罪量刑。对于情节显著轻微危害不大的，不予定罪处罚；犯罪情节轻微不需要判处刑罚的，可以免予刑事处罚。”很明显，这是我国对醉酒型危险驾驶罪犯罪圈的一次限缩。但审判实践中因醉驾超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等而被判成立醉酒型危险驾驶罪的情况仍较为常见。究其原因，在技术性标准即规范性标准的机动车认定逻辑下，一旦电动车被鉴定为“超标”，就会被认定为机动车。

　　其二，在部委答复上技术性标准即“规范性”标准得到了认可。针对王曼利代表提出的“关于加强电动车管理的建议”，2017年7月28日工业和信息化部《关于对十二届全国人大五次会议第3819号建议的答复》（以下简称《工信部3819号答复》）指出，“超标电动两轮车以及电动三轮、四轮车属于机动车”，即“不符合《电动自行车通用技术条件》国家标准的电动二轮车以及电动三轮车产品属于电动摩托车，应符合《电动摩托车和电动轻便摩托车技术要求》（GB/T24158-2009）的规定，纳入机动车管理范畴”。不难发现，工业和信息化部这一答复的立场与上述对《道路交通安全法》形式解释的立场相吻合，是立足于技术性标准来界定机动车的立场，是较为典型的技术性标准即“规范性”标准。同样地，《纯电动乘用车技术条件（征求意见稿）》也是在技术性标准意义上实质性使用机动车这一概念的。

　　其三，一些地方性标准实质上将超标电动车纳入机动车进行管理。2018年东莞市中级人民法院、东莞市人民检察院、东莞市公安局发布了《关于办理“醉酒型”危险驾驶案件的联席会议纪要》，其第7条规定：“对于醉酒驾驶超标电动车的，鉴定机构根据《道路交通安全法》和《机动车运行安全技术条件》的规定，鉴定属于机动车的，可以作为定案的依据。”同样地，2019年4月29日，重庆市公安局等联合发布了《关于加强电动自行车管理的通知》，其规定“对在（3年）过渡期内未按规定悬挂临时信息牌以及过渡期满后仍上路通行的行为，严格依法处罚”，同时“严禁生产、销售未获得CCC认证、也未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的电动摩托车产品，防止假借电动摩托车名义生产、销售违标电动自行车”。与这一立场相一致，针对血液中酒精含量为120.3毫克/100毫升的张某醉驾超标电动自行车的行为，重庆市公安机关是以危险驾驶罪对其立案侦查的。

　　当前，新能源汽车已是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向。“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。”党的十八大以来，我国率先确立了发展新能源汽车国家战略，制定了面向2020年和2035年产业发展规划，国家先后推出70余项支持新能源汽车的发展政策举措，推动我国新能源汽车产业发展取得了历史性成就。在这一背景下，我国电动汽车技术指标发生了巨大的变化，电动车时代在我国正在到来。在过去，和燃油车相比，我国的电动汽车只是换了一种驱动形式，而在传统燃油车发动机、底盘和变速箱三大核心零部件关键技术上我国一直处于明显的劣势地位。但如今电动汽车电机、电池和电控三大核心零部件关键技术上我国逐步赶上甚至取得了一定的优势，我国电动汽车的强智能化发展正在引领行业方向，电动汽车也正在成为一款体验感优越的“移动的智能手机”。由此，与燃油车时代机动车的技术属性、管理属性、法律属性等形式上合一不同，电动车时代机动车的技术属性与管理属性、法律属性等规范属性之间不再高度一致，而是出现了一定程度的分离，在机动车的认定上规范属性对技术属性的依赖性开始降低，《道路交通安全法》中机动车的规范属性的相对独立性在机动车定性中的话语权在加重，超标电动自行车等之前属于“特殊类型”机动车的车辆因行政管理机关客观上未按照机动车进行管理，其机动车的定性频频受到质疑。

　　与此同时，我国电动自行车、电动三轮车等大量出现并规模化应用，直接造成了机动车技术属性、管理属性、法律属性等之间不一致的常态化，横跨机动车和非机动车分类的电动车开始冲击传统燃油车背景下技术属性所主导的机动车认定模式。问题是，我国行政主管部门对于《道路交通安全法》中超标电动自行车等“特殊类型”的机动车在按照机动车的管理上一直未及时有效地实施，即便是当下也未出台相对统一的管理规则，而实践中上牌、备案、防盗意外险等五花八门的探索性措施存在于各地，这引发了电动车行政管理在整体上的乱象。与之相应，燃油车时代机动车的认定过分依赖技术属性以及机动车的规范属性对技术属性具有较强的依附性的规则开始松动。换句话说，在燃油车时代，与机动车和非机动车车辆二分法相对应的逻辑是非此即彼，但技术属性与规范属性分离的电动车会冲击这一机动车的认定逻辑，在“醉驾入刑”后电动车的规模化应用诱发了超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车在保有量、交通事故发生率上的骤增，广大人民群众的出行安全、便捷性等核心利益受到了实质影响。因此，为了适应正在来临的电动车时代，刑事司法实践中这类“特殊类型”的机动车就会被重新纳入非机动车的范围。在此意义上，机动车的认定不仅要看车辆的技术属性，而且要注重其管理属性等规范属性，新的规范性机动车认定标准轮廓渐显。

　　就这套新标准而言，即便从技术性标准的角度可以认定为机动车，也不意味着它一定就是《道路交通安全法》第119条中的机动车和醉酒型危险驾驶罪中的机动车，技术性标准不等于规范性标准。笔者认为，《道路交通安全法》、与《道路交通安全法》相配套的机动车道路行政管理规范、一些地方性标准、司法实践中形成的相对稳定的处置规则等大体确立了规范性标准意义上的机动车与非机动车划分，这一意义上的区分标准也是认定道路安全责任的依据。换句话说，从形式上看，电动车飞速发展的背景下这一规范性标准也由法律、地方性标准、刑事司法判例等直观地体现了出来。

　　其一，《道路交通安全法》等规范性条文关于机动车的规定有充足的空间容纳规范性标准。在燃油车时代围绕技术属性我国形成了机动车技术性标准，《道路交通安全法》等关于机动车、非机动车的规定能够与之契合，但法律条文对车辆规范属性的规定并非没有为机动车规范性标准的发展预留充足的空间。一方面，《道路交通安全法》的规范性条文能够为超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等属于非机动车范畴的实质解释提供切实的法律依据。如前所述，依据《道路交通安全法》第119条关于车辆、机动车和非机动车的规定，可以将超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等解释纳入机动车的范围，但其不容忽视的缺陷是在机动车的管理属性上这类“特殊类型”的机动车与常规的机动车存在客观的差异。如果结合《道路交通安全法》关于常规的机动车的行政管理属性来看，将超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等解释纳入非机动车的范围是合理的。另一方面，非机动车界定的相对隐性及其与机动车之间并不明晰的关系使得机动车的边界愈加模糊。与机动车的直观显性界定不同，我国非机动车的界定相对隐性。典型的是，《机动车运行安全技术条件》第3.1条在概括规定机动车的基础上对机动车进行了列举，即“由动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，包括汽车及汽车列车、摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车、挂车”。与这种直观显性地规定机动车不同，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》《电动自行车安全技术规范》等规范性文件都没有非机动车的直观规定。这样，在《道路交通安全法》之外的非机动车沦为了一个“神龙见首不见尾”的隐性存在。原本在机动车和非机动车的车辆二分法下，车辆不是机动车就一定是非机动车；反之亦然。然而，随着电动车飞速发展对传统机动车技术性指标的冲击，以及机动车规范属性的相对独立性受到关注和重视，燃油车时代机动车技术性标准开始松弛，机动车与非机动车之间的边界难以泾渭分明，此前“非此即彼”的定性逻辑不再是绝对的真理，规范性标准获得了发展的空间。

　　其二，地方性标准在否定超标电动车纳入机动车进行管理的立场上远非个别现象。如前所述，与机动车和非机动车的车辆二分法相对应，我国对机动车和非机动车的行政管理一直以来都存在实质性的差异。在燃油车时代，我国对非机动车的行政管理缺乏统一而明确的标准，因此电动车在保有量、交通事故发生率等方面都很难引发社会治理上的隐患。统计数据显示，在“醉驾入刑”前的2010年我国电动自行车产销量约2500万辆，而在“醉驾入刑”后的2012年我国新能源汽车销量仅为1.2万辆。此后，我国电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等电动车进入高速发展和大规模应用阶段，其数量急剧扩大。从《中华人民共和国刑法修正案（八）》施行后，近10年里醉酒型危险驾驶罪“全国起诉120万起”。醉酒驾驶电动车现象屡见不鲜，并且电动自行车交通肇事事故占所有非机动车交通事故的75%，其已成为道路交通治理和社会治理的难点。为了有效缓解该问题，限缩危险驾驶罪的处罚范围进而有效治理电动车，特别是有效治理超标电动车，不少地方一边采取“禁”“限”或其他规范化的措施，一边谨慎观望，对超标电动车纳入机动车进行管理更是慎之又慎。例如，2022年6月2日，山东省公安厅、山东省市场监督管理局、山东省财政厅发布的《关于进一步明确临时号牌电动自行车管理工作的通知》（鲁公函〔2022〕88号）指出，超标电动自行车的过渡期结束时间原定于2022年12月31日，但考虑到辖区内超标车保有量仍然巨大，是群众出行的重要工具，进而明确超标电动自行车过渡期结束后，该类车可以继续上路行驶，不禁、不罚、不扣车，直到自然淘汰。相反，如后文述所，2023年6月1日广州市出台了《非机动车管理条例》，“一刀切”地对电动自行车、电动三轮车等禁行，瞬间引爆舆论并招致了严厉的批判。实际上，超标电动自行车等即便之前被一些地方视为“特殊类型”机动车，也因实践中缺乏机动车驾驶证而使得吊销机动车驾驶证等处罚无从谈起。可以说，如今地方性标准在否定超标电动车纳入机动车进行管理的立场上早已不是个别现象。

　　其三，刑事司法实践正在形成新的处置规则与机动车的规范性标准相契合。2017年10月7日修改的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第72条规定“在道路上驾驶自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车”应当遵守的规则就有“不得醉酒驾驶”。在最近的司法实践中，真正引发醉酒型危险驾驶罪定性争议的是超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车。在我国电动车时代正在来临，醉酒型危险驾驶罪的持续高位运行和该罪犯罪圈的急剧扩大使其在社会治理上的隐患骤增，为此，司法实践中新的处置规则正在成型，即技术属性在机动车定性中的地位开始弱化，规范属性在机动车认定中的地位得到重视和提升，未按照机动车管理的电动车成了去罪化、非罪化的对象。如2021年12月3日吉林省高级人民法院发布的《关于办理醉驾型危险驾驶案件若干问题的意见》第8条规定：“对于超标电动自行车如无相关行政法规明确规定为机动车的，不认定为‘机动车’。”在判例上，针对前列的王某醉酒驾驶无号牌“雷丁”四轮电动车的行为，法院判决无罪的主要理由是对醉酒型危险驾驶罪中的机动车不得随意扩大解释，在相关行政法规未明确规定电动车属于机动车的情况下，鉴定机构将涉案的无号“雷丁”牌低速四轮电动车认定为机动车，超出了其权限范围。事实上，如今不只是在审判阶段，在移送审查阶段和立案侦查阶段，机动车认定的规范性标准都清晰可辨。

四、我国刑法中机动车认定标准需适应电动车时代进行升级

　　（一）正在来临的电动车时代是我国难以逆转的发展方向

　　在机动车的发展上存在“油电”百年之争，即到底是走燃油车的发展路径，还是走电动车的发展路径，迄今为止各国实践已经给出了答案，之前机动车所处的是燃油车时代，如今正在走向电动车时代。同样，我国的电动车时代也正在来临，且这是一个难以逆转的历史发展方向，但这一时代的到来不是一蹴而就的，在机动车的发展上我国并没有跳过燃油车时代。

　　1881年法国工程师G. Trouve以改进的铅酸电池为能量源制造出真正意义上的第一辆电动汽车，悄然拉开了机动车发展之路上燃油车和电动车的百年之争，且在时间上电动汽车是先于燃油汽车得到应用的，但在20世纪初电动车在美国经过短暂的繁荣后，因充电难、续航里程短等突出问题始终得不到有效解决，而燃油车技术的快速迭代和提升长久以来使得燃油车对电动车的发展一直具有压倒性的优势。以日本为例，美国汽车巨头在占领日本汽车市场的同时把技术带到了日本，日本在掌握发动机、底盘和变速箱三大核心零部件关键技术后，以“小型、省油、廉价”为卖点，借着石油危机和环保政策的“东风”，于1980年汽车全球产量首次突破1000万辆大关，击败美国成为世界第一，并迎来了燃油车的辉煌时代。

　　我国电动车的发展起步较晚。“汽车工业的发展不能跳过传统内燃机技术而直接进入电动汽车时代，中国概莫能外。”的确，1992年钱学森教授在调查研究的基础上战略性地建言，但受彼时新能源电池、电机、电控技术等诸多因素的制约，我国实质上并未跳过燃油车发展阶段，国家有关电动车产业政策的推陈出新并未在短时间内带来电动车发展的质变，新能源汽车发展在探索尝试中一直进展缓慢。以续航里程为例，相对于燃油车一箱油的平均续航里程500公里来说，直到2010年我国新能源汽车的平均续航里程还不到100公里，2013年日本纯电动汽车的实际续航里程也仅能达到150-200公里，燃油车和电动车根本无法相提并论，更不用说电动车动辄四五个小时的充电时间。

　　如今，我国的电动车时代正在来临。实际上，我国为了这一时代的到来持续做着引导。“从‘十五’期间‘863计划’电动汽车重大科技专项启动算起，我国新能源汽车已经过20余年的产业发展，经历了‘技术探索、试点示范、推广应用、快速发展、规模化应用’五个阶段。”如果说2001年3月全国人大通过的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》将生态建设、环境保护、经济与社会的可持续发展提升到了新的关注高度，为电动车的发展奠定了坚实的政策基础，那么，在明确了“三纵三横”的研发布局、开展“十城千辆”示范工程和确立了发展新能源汽车的国家战略后，我国电动车产业政策持续升级，产业国际竞争力稳步提高。目前，从两个方面的统计数据来看，断言我国电动车时代正在来临且是难以逆转的发展方向似乎并无不妥。

　　一方面，是电动车持续增长的销售数据和占比数据。如今公认的是，绿色发展不仅是世界发展的方向，而且是中国的发展方向，电动车是实现绿色发展的重要途径之一。2023年4月26日，国际能源署（IEA）发布的《全球电动汽车展望2023》报告显示，在全球汽车市场总体萎缩的背景下，电动汽车市场呈指数级增长，销量创下历史新高，2022年全球电动汽车的销量突破1000万辆，占比为14%（2021年和2020年占比分别为9%和5%），销量排名前三的分别是中国、欧洲和美国。在国内，“2012年，我国新能源汽车销量仅为1.2万辆，而全年新车销量为1800万辆，只占总销量的0.7%。”经过10年的循序发展，“2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一，销量占全球的60%”。2023年1月至5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，新能源汽车销量占到汽车总销量的27.7%，继续保持良好发展势头。在低速电动车领域，其在2013年后迅速走红，2017年中国低速电动汽车产销均突破100万辆，达到历史峰值。

　　另一方面，是燃油车的禁售时间表。2023年3月28日，欧盟理事会批准的燃油车禁售时间表正式生效。根据欧盟理事会此前批准的法规，从2030年到2034年，新的燃油轿车和小型客货车的二氧化碳排放量将比2021年分别减少55%和50%，到2035年均降至零，即从2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车。在美国，2023年3月12日，美国环保署（EPA）发布了有史以来最严格的汽车尾气排放标准，以加速美国汽车业向绿色低碳交通过渡。根据这一提案，到2032年在美国新销售的机动车二氧化碳排放量要减少56%，而要达到这一目标，2032年美国电动汽车占新车销售比率将达到64%至67%，这会跟上欧盟到2035年逐步停止销售新燃油车的步伐。在我国，海南省在2022年8月正式印发了《海南省碳达峰实施方案》，明确提出到2030年全岛全面禁止销售燃油车。这是我国第一个宣布禁售燃油车的省份。然而，受充电桩少、充电速度慢等与之相关的配套设施问题还没完全跟上的影响，现阶段讨论大规模“禁止销售燃油车”为时尚早。毕竟，“禁售燃油车看上去是汽车技术发展路线的问题，但本质上是一个涉及制造业、供应链、交通体系和基础设施的系统性问题”。但退一步说，即便海南开启的省级禁售燃油车模式短时间内不可复制，在“碳中和”的全球大考面前，我国也要未雨绸缪，从目前我国新能源汽车特别是智能电动车的性价比足以打动不少消费者来看，无需“一刀切”地强制禁售燃油车，新能源汽车也会逐步实现对传统燃油车的替代。

　　（二）规范性标准应替代性地成为电动车时代我国机动车的认定标准

　　既然我国机动车的认定存在两套标准，那么，今后究竟以哪一套为准呢？笔者认为，我国机动车认定的两套标准形式上是并列的，但实质上它们之间是一种替代性关系，因此，应以正在形成的规范性标准作为我国电动车时代机动车的认定标准，紧跟时代的步伐，促进电动车时代我国机动车认定标准的升级，并应用于醉酒型危险驾驶罪领域。

　　其一，我国机动车的认定标准应契合时代发展。刑法不能成为社会发展的障碍，最近随着我国犯罪结构发生了由重罪到轻罪、微罪、由自然犯到法定犯的显著变动，我国刑法逐步由传统重罪重刑的“小刑法”向犯罪圈不断扩张且刑事制裁渐趋轻缓和多样的“大刑法”发展。在此过程中，我国机动车产业正在经历百年未有之大变局，这是难以逆转的时代发展潮流，如今发展新能源汽车早已成为我国国家战略，电动车时代在我国正在来临，对此，我国刑法应顺势而为，服务于这一国家战略。同时，以新能源汽车为核心的电动车及其产业在我国仍然处于快速发展时期，无论是技术迭代还是市场拓展都应预留充分的探索甚至试错空间。另外，如前所述，两套不同的机动车认定标准是不同时代的产物。它们在机动车范围的划定上并不一致。例如，在“最高法894号指导案例”中，最高人民法院刑事审判庭主张不宜将超标电动自行车认定为机动车以及在道路上醉酒驾驶超标电动自行车不构成危险驾驶罪。相反，在谢某涉嫌危险驾驶案中，辩护人提交了这一指导案例，证明被告人驾驶的超标电动自行车不属于机动车，湖北省天门市人民法院仍然依据所谓的鉴定加以定罪。笔者认为，在机动车认定标准的遴选上，我国刑法不应机械地固守传统的技术性标准，随着醉酒型危险驾驶罪这一高发型微罪及其刑罚附随性不利后果的泛化，规范性标准更利于限缩醉酒型危险驾驶罪的范围、优化电动车管理的社会效果。同时，这一立场也符合《“醉驾”新规》着力解决醉酒型危险驾驶罪处罚范围过宽的旨趣。

　　不得不提的是，我国机动车的技术性标准是燃油车时代的产物，在现有的条文结构下骤然替代性地换成规范性标准是否有违罪刑法定原则？回答是否定的。罪刑法定原则的要义是立足于犯罪嫌疑人、被告人的角度对国家刑罚权的恣意发动进行限制，这使它也成了犯罪人的大宪章。醉酒型危险驾驶罪是开放的构成要件结构，在法律层面《道路交通安全法》关于机动车概念的规定存在技术性标准和规范性标准两种解释的空间。并且，每种解释都并非错误，即这里的机动车标准的确立是价值选择问题，而不是对错判断问题，它们分别与机动车发展的不同时代相适应。如果选择技术性标准，行政管理机关应及时补充完善对超标电动自行车等“特殊类型”机动车的机动车化管理，但其面临的潜在问题是后文所述的普通民众对此存在认识盲区或障碍；如果选择规范性标准，这一问题可以避免，更重要的是该标准能够限缩危险驾驶罪的处罚范围，有利于犯罪嫌疑人、被告人。简言之，采纳机动车的规范性标准并不缺乏法律依据，也不违反罪刑法定原则。在此意义上，前文所列的吉林省高级人民法院等司法机关在认定机动车时对“行政法规明确规定”进行强调的谨慎做法不一定合理。

　　其二，行政机关对电动车采取机动车的管理模式应持谨慎的立场。在现代法治社会，刑法是社会的最后一道防线。这一属性使得前置法规范被有效遵守时刑法的适用机会会减少，否则适用的机会将大大增加，因而，刑法介入机动车引发的社会管理难题是积极的还是谨慎的，很大程度上取决于《道路交通安全法》等法律规范的遵守情况及其取得的法律效果。但是，迄今为止行政机关对依据技术性标准属于超标电动自行车等“特殊类型”机动车的管理做法不一，这使得这类机动车整体上仅有机动车之名而无机动车之实，技术性标准意义上的机动车法律规范在此形同虚设，而超标电动自行车等市场退出机制在探索基础上的日益完善促使行政机关形成在电动车采取机动车管理模式上的谨慎态度。

　　随着我国社会的飞速发展，在解决老百姓出行“最后一公里”的难题上出现了共享单车、共享电单车、“袖珍公交”等多种不同方案，但对大多数老百姓来说最为便捷实惠的恐怕还是电动车出行这一方案。据公安部道路交通安全研究中心《城市电动自行车骑行调研分析报告（2022）》显示，过去20年，我国电动自行车保有量从5.8万辆增长到3亿多辆，形成了全球最大的电动自行车生产销售和出行市场。并且，研究显示，“在中国，电动自行车是一种极可能取代其他机动化交通方式的主流方式”。为应对这一出行方案带来的安全隐患问题，我国行政机关在管理上进行了积极探索和尝试。2023年7月1日开始，《电动自行车用充电器安全技术要求》和《摩托车、电动自行车乘员头盔》等新规实施，电动车的管理再次成为社会关注的焦点。但是，过严的管理招致了强烈的反对声。在广州，2023年6月1日《广州市非机动车管理条例》正式实施后，“一刀切”地对电动自行车、电动三轮车等禁行引发了广大市民的强烈反对和不满，特别是外卖员、快递员等高度依靠电动车谋生的群体，甚至出现了为维持生计选择坐残疾电动轮椅出行以规避行政处罚的群体反常现象。与此同时，2023年“两会”期间，全国人大代表陈海仪提出关于加强电动车管理的提案，上述电动车新规实施后，这一提案受到了脱离广大人民群众生活境遇和需求的激烈批判，对此，陈海仪最终以“没有充分考虑到可能的后果和具体实施的困难”而存在“疏忽”的道歉来平息此事。相对于“一刀切”的立场，目前大多数地方对电动车的管理是相对温和的。实际上，最近在新兴领域我国行政管理的一大特色就是尽量秉持“包容审慎”的立场，避免一管就死。换句话说，对依据技术性标准而纳入“特殊类型”机动车的超标电动自行车等按照机动车管理，对管理机关、超标电动自行车等的使用人来说确实都较为机械和“强人所难”，之前这类机动车管理整体上处于有机动车之名而无机动车之实的状态具有实践理性的成分。在此意义上，规范性标准才是《道路交通安全法》在机动车认定上的准确立场。值得注意的是，与这一立场相吻合，我国超标电动自行车等市场退出机制在实践探索的基础上日益完善。目前，其主要有两种模式。一是“淘汰置换补贴”模式，即只要在规定的时间内淘汰超标电动自行车，就可以领取政府补贴。当然，不同地区的做法也不尽一致。例如，在昆明，这一“淘汰置换补贴”包括“只报废不换新”补贴和“以旧换新”补贴两种。在浙江，2022年9月30日前淘汰置换的备案非标电动自行车，可以享受“财政补一点、回收抵一点、运营商惠一点、厂商让一点”政策。二是“门店以旧换新”模式，即在指定的销售电动车门店将超标电动自行车折抵一部分价金，再置换新国标电动自行车。其中，前一种模式使用更为广泛。很明显，超标电动自行车等市场退出机制的完善会否定行政机关对该类车辆采取机动车管理的妥当性，否则可能会埋下电动自行车治理上的隐患。实际上，以“老头乐”领头羊“雷丁”公司破产为代表，低速电动车从以超乎想象的速度在三、四线城市和农村地区发展，到政策收紧后艰难转型最终走向失败，也应成为我国在电动车行政管理上采取谨慎立场的重要原因。

　　其三，“电动车不是机动车”一直以来是我国普遍性的社会认知。在燃油车时代，电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等电动车不属于机动车，是普遍社会认知中的传统内容。在我国进入燃油车时代后的很长一段时间内，燃油车除了具有代步属性外，常常承担着一部分“富贵”身份识别的属性，在传统的社会认知中电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等电动车充其量只有代步属性，不但缺乏“富贵”身份识别的属性，甚至具有一定的“贫穷”身份识别的属性，即便我国迎来了电动车时代，机动车所具有的“富贵”身份识别的属性在减弱，但将超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等电动车在非此即彼的“车辆”二分法意义上纳入机动车范畴仍然难以成为普遍性的社会认知。电动自行车是否属于非机动车，超标电动自行车是否属于机动车，不是一个单纯的存在论意义上的事实，而是包含了规范性评价的内容。在刑法领域，这属于认识错误理论要解决的问题，且一般认为事实认识错误阻却故意的成立，法律认识错误阻却责任的成立，因此，对行为人醉酒驾驶超标电动自行车机械地以醉酒型危险驾驶罪惩处是不妥当的。不过，在我国刑事司法实务中一直存在违法性认识错误与故意关系不清、是否影响责任不明、影响轻缓化的刑罚裁量尺度不一等问题，受此影响对行为人醉酒驾驶超标电动自行车的处理出现乱象就不足为奇了。从行政犯的角度来看，与故意杀人罪、故意伤害罪、强奸罪、抢劫罪等自然犯不同，危险驾驶罪是典型的行政犯，以违反行政法规为前置性条件，即危险驾驶罪不仅要求行为人知晓驾驶行为本身，而且要求知晓驾驶的车辆属于法律意义上的机动车，且行政犯不同于自然犯的本质特征使得行政犯的行为人大多不具备“自体恶”的属性，因而很难根据公认的善恶标准轻而易举地识别出其刑事违法性，更何况在日常的行政监管上电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等电动车基本不是按照机动车来管理的，所以，即便在超标电动自行车等场合，传统的社会认知也很难将其与机动车相挂钩。这就是说，在我国将超标电动自行车纳入机动车范畴进而以醉酒型危险驾驶罪惩处，涉嫌与刑法中的违法性认识理论相抵触。

　　值得注意的是，近年来我国河北、山东、广东等地区一改以往的罚款、扣车等行政处罚做法，对违规电动自行车车主进行“多选一”的便民管理模式，这里的“多”主要有手抄电动自行车管理公告并签写守约书、按照有关部门编写的提纲发微信朋友圈并集赞20个以上、观看教育警示片、在路口手持一盔一带的锦旗对不戴头盔的市民进行劝导，劝导10人以上并填写守约书等。有的地区甚至将拒不改正的电动自行车车主录入征信管理系统。一旦违规电动自行车车主在“多”项管理中选择一项接受处理，就可以重新驾驶电动自行车上路恢复通行。不难发现，行政管理机关的便民化探索也在迎合电动车不是机动车的传统社会认知。

　　其四，对不法行为惩处泛刑化的限缩也是引导机动车认定标准升级的重要原因。在“醉驾”入刑后，我国轻微不法行为的犯罪圈扩张较为明显。在这一发展过程中，醉酒型危险驾驶罪的惩处出现了饱受诟病的泛刑化问题。较为典型的是，“法定犯的判定过分依附行政认定，刑法适用出现了‘行政化倾向’”。的确，从超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等电动车被鉴定为机动车的结论被刑事司法机关采纳作为定罪依据的比率来看，“刑法行政化取向”所表现出的泛刑化问题清晰可辨。也是在此背景下，《“醉驾”新规》出台用以限缩醉酒型危险驾驶罪的处罚范围。同样地，在这些特殊类型电动车普遍没有按照机动车模式进行管理时，出于将其认定为“机动车”来入罪会引发对不法行为惩处泛刑化的担忧，因而一些司法机关进行了处罚范围上的限缩。

　　更何况，作为这些特殊类型电动车中“大户”的超标电动自行车不只是一个历史遗留问题，电动自行车“新国标”存在的漏洞也导致了大量的超标电动自行车出现。电动自行车“新国标”将最高车速由20km/h提升到了25km/h，这与欧盟、日本、澳大利亚等国外不少国家或地区的机动车与非机动车的区分标准相一致，在与国际接轨上有积极的价值，但电动自行车“新国标”将最高电机功率由240w提升到了400w，400w电机在电压足够48v的情况下能够达到时速40km/h，这造成了25km/h只是“人为限速”，在行政机关缺乏有效监管的条件下将限速装置拆除带有一定的普遍性，由此超标电动自行车现象成了新老标准叠加的问题，这加剧了刑法有效解决这一问题的复杂性。因而，考虑如何从源头上解决才更务实，单纯给予行政处罚的效果可能适得其反，这要求对该类车辆以机动车处理时要慎之又慎。具有限缩该类“机动车”范围的规范的机动车认定标准恰恰有利于这一难题的解决。

五、结语
 

　　电动车时代正在来临。受特定时代各种主客观因素的制约，我国机动车没有跳过燃油车直接进入电动车发展阶段，这使得我国法律体系形成了一套与燃油车时代相契合的认定机动车的技术性标准。刑事司法判例、部委答复、地方性标准等清晰地支持了这一立场。遗憾的是，行政机关对于依据这一标准属于“特殊类型”机动车的超标电动自行车、电动三轮车、低速四轮电动车等始终未按照机动车进行管理。客观上，这类“特殊类型”机动车因实践中缺乏机动车驾驶证而使吊销机动车驾驶证等行政处罚无从谈起。因而，这类车辆机动车定性的合理性就会受到质疑。此后，随着我国电动车数量急剧庞大且类型多样化，其开始冲击燃油车时代机动车认定的技术性标准，这一传统标准所具有的脱离电动车时代内容的缺陷开始显现，援引这一标准的醉酒型危险驾驶罪难免出现“醉驾”惩处上的乱象。其背后的深层次原因在于，我国正在形成一套机动车认定的规范性标准，其受到了法律、地方性标准、刑事司法判例等的支持。事实上，两套机动车认定标准所划定的机动车范围不尽一致，它们是难以兼容的替代关系。电动自行车的禁、限措施事关广大群众日常出行的便捷性、安全性等核心利益，成为社会关注的热点，处理不当有引发社会治理隐患的巨大风险。因而，尽管形式上《“醉驾”新规》延续了之前机动车的立场，但为了有效解决之前的老问题，机动车认定标准的选择应契合电动车时代的发展潮流、顾及行政机关对电动车采取机动车管理持谨慎立场、考虑“电动车不是机动车”是普遍性社会认知的传统内容，以及对不法行为惩处泛刑化进行限缩等因素，促进电动车时代我国机动车认定标准的升级，以具有限缩醉酒型危险驾驶罪处罚范围的规范性标准来替代传统的技术性标准。据此，《道路交通安全法》第119条中的机动车与非机动车应由非此即彼的形式解释，走向要结合机动车的行政管理等方面因素的实质解释，注入电动车时代机动车发展的新内涵。